Как нам обустроить гражданскую авиацию России?

 

 


 КЛЮЧЕВЫЕ РЕШЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

к.т.н. Плотников Н.И.

Исследовательский проектный центр "АвиаМенеджер", ЗАО

Ключевые слова: безопасность, ресурсы, проектирование, стратегия транспорта

Резонансные авиакатастрофы гражданской авиации (ГА) последних лет вызвали вновь  общественное воздействие. Безопасность полетов волнует людей всегда в большей степени, чем в других видах транспорта. Исход полета является финальным следствием множества причин организованной транспортной деятельности ГА. В научном и общественном обсуждении в настоящее время проблемы представлены содержанием неопределенности выдвигаемых решений.

CIVIL AVIATION DEVELOPMENT KEY DECISIONS

Nikolai I. Plotnikov, Ph. D (Tech)

Research Project Center “AviaManager”, JSC

Key words: security, resources, design, transport strategy

Resonant crash of civil aviation (CA) in recent years has led to public pressure. Air safety worries people always to a greater extent than in other modes of transport. Exodus is the final consequence of the many flight causes of organized transport CA. In the scientific and public debate in submitted content currently problems of uncertainty by decisions.

1.  Введение в проблемы

Свод выдвигаемых проблем ГА России и выдвигаемые решения в научных изданиях и СМИ по нашим обзорам представляет следующее содержание.

1) Опасность полетов гражданской авиации. 

2) Утраченная былая профессиональная надежность летного персонала.

3) Стагнация промышленности авиастроения коммерческой авиации.

4) Списание воздушных судов отечественного производства с низкими коммерческими и эксплуатационными характеристиками.

5) Несформированный отечественный рынок лизинга авиатехники.

6) Флот воздушных судов отечественного производства на 80 процентов уже заменен зарубежными воздушными судами.

7) Утраченная сеть локальных аэродромов и аэропортов.

8) Неудовлетворительное государственное регулирование отрасли воздушного транспорта.

9) Неудовлетворительная структура управления отраслью пятью ведомствами с нечеткой координацией.

2.  Выдвигаемые решения

Столь же контрастны выдвигаемые решения проблем.

А) Сократить число авиаперевозчиков.

Б) Восстанавливать авиапромышленность коммерческой авиации России.

В) Реструктурировать управление отраслью:

а) соединить существующие ведомства в единую структуру;

б) вывести ведомства из Министерства транспорта и воссоздать Министерство гражданской авиации (МГА).

Г) Заменить непрофессиональное руководство управления отраслью профессионалами гражданской авиации.

Д) Восстановить комплекс профессиональной подготовки летного персонала.

Е) Развивать авиацию общего назначения (АОН). Ж) Восстановить и вновь создавать авиацию, называемую «региональной», «малой», «местной» для малонаселенных регионов России, особенно – где воздушные сообщения являются единственным видом транспорта. З) Разработать программу государственного регулирования поддержки отрасли: дотации, субсидии.

3.  Проблемы - решения = остаток

Остающийся свод проблем состоит в том, что выдвигаемые инициаторами решения не выделяют приоритеты их важности и величины ресурсов, которые требуются на разрешение проблем – сколько будут стоить каждое решение. Есть объективные трудности. Сложность проблем, возможных задач и их слабая научная проработанность. Огромные бюджеты, необходимые для реализации решений. Сложность управления мегапроектом (мегапрограммой) предлагаемых изменений. Нередко выдвигаются и активно обсуждаются противоположные решения. Сократить число авиаперевозчиков и в то же время создать авиакомпании для региональных сообщений. Рассмотрим пример.

4.  Целесообразность региональных авиаперевозок

Из нашего опыта работы с авиапредприятиями: бывшими Объединенными авиационными отрядами (ОАО), затем - авиакомпаниями, аэропортами городов Абакан, Улан-Удэ, Благовещенск с конца 1980-х годов до настоящего времени можно сделать следующие заключения. Данные авиатранспортные узлы имеют особенности:

а) местонахождение в стороне от магистральных авиатрасс;

б) уровень ВВП, средние размеры городов и экономические факторы, обуславливающие спрос;

в) простота проникновения на рынок со стороны конкурентов. Региональные инициативы властей для получения помощи из федерального бюджета и развития региональных авиаперевозчиков, как правило, не учитывают эти ключевые факторы. Часто выдвигаемый тезис об удаленности, весенней распутице и необходимости экстренной помощи для получения средств федерального бюджета, а также субсидий, дотаций на поддержку местных авиалиний оказывался слабым. По нашим работам: при оформлении расчетов, бизнес-планов и запросов на дотации положительные решения были лишь в Иркутске в середине 1990-х годов. В вышеуказанных городах авиапредприятия получали отказ.

В настоящее время, в условиях кризиса и дефицитов бюджетов всех уровней, должны осуществляться комплексные оценки для принятия подобных решений. Оценки включают следующие основные факторы:

(1) изучение состояния всех видов региональных коммуникаций: транспорта и связи; 

(2) учет компенсаторных  воздействий данных коммуникаций, альтернативных авиации;

(3) состояние и приоритеты бюджета; (4) необходимость принятия решений по развитию авиаперевозок для реализации программ федерального уровня, например, строительства космодрома.

Далее, для постановки задач и принятия решений изучается второй - отраслевой спектр вопросов:

а) состояние и необходимые ресурсы для восстановления сети региональных аэродромов и площадок;

б) состояние ресурсов аэропортов;

в)  состояние ресурсов региональных авиаперевозчиков;

г) состояние ресурсов объектов авиатранспортной инфраструктуры. Третий спектр вопросов относится к каждой из указанных хозяйственных единиц. Например, для авиаперевозчика важно выполнить качественные расчеты пяти видов ресурсов: летный комплекс (ЛК); состав, состояние флота и авиатехнического комплекса обслуживания и ремонта (АТК); проектирование сети авиалиний; организация сети продаж; общее управление (менеджмент) авиаперевозчика. Аналогично выполняются проекты и расчеты для аэропорта, сети аэродромов, инфраструктуры. Данная последовательность позволяет региональным властям осуществлять сбалансированные и обоснованные решения.

5.  Наше понимание

В части проблем. Коммерческое отечественное авиастроение в международной конкуренции мы проиграли, точно также как в автомобильной промышленности. Объединенные авиастроительные корпорации (ОАК) нужно было создавать лет 30 назад. Неудовлетворительная законодательная и нормативная база ГА накапливалась слишком долго и требует неотложных мер. Организация проекта изменений в ГА и реструктурирование отрасли, такие решения как сокращение числа авиакомпаний должны иметь только научные основания, а не административные выводы.

В методе выработки решений. В настоящей работе предлагается метод ресурсного регулирования отрасли ГА. Краткая суть метода состоит в следующем, подробно в [1]. Ресурсом назначения R здесь называется услуга S, поставляемая отраслью A потребителю P на удовлетворение потребности D. Иначе, R = A(S): → P(D). Создаваемый ресурс отрасли формируется описанием трех важнейших составляющих: ресурсы авиаперевозчика, инфраструктуры и государства. Данные компоненты также имеют составляющие. Например, ресурсы авиакомпании составляются из трех основных элементов: флот, персонал, управление. Данным методом достигается рациональное иерархическое описание и приоретизация задач деятельности.

В постановке задач. Важнейший выбор – установить основание целесообразности деятельности. По нашему мнению, подобным основанием является спрос и потребление, которые определяются макроэкономической оценкой. Необходимы исследования и оценки реального и возможного потребления рынка авиаперевозок по всем территориям РФ. Количественная «карта потребления полетов» является главной основой рыночной конкуренции и составления государственных бюджетов по регулированию ГА.

6.  Ключевые решения развития ГА в России

Вернуться к разработке «Транспортной стратегии РФ» в части воздушного транспорта. Данная стратегия должна разрабатываться на периоды: оперативный срок в 5 лет, средний период в 5-15 лет и долгосрочный период 15-30 лет.

Расчет авиалиний, числа авиакомпаний, аэродромов и аэропортов, всей инфраструктуры ВТ может быть предметом рыночного регулирования. Мера административного государственного вмешательства и государственного регулирования отрасли – это компромисс, определяющий эффективность ресурсов воздушного транспорта.

Разработка законодательных актов и нормативной базы ГА. Прежде всего, ревизия Воздушного кодекса РФ, разработка Федеральных авиационных правил (ФАП) относительно авиации общего назначения (АОН). АОН в зарубежных странах реализует 80-90 процентов общественной потребности в авиаперевозках.

В соответствии с принятой стратегией разрабатываются многие разделы, такие как: а) государственная политика в мерах вмешательства (протекционизма) в обновление флота за счет восстановления отечественного авиапрома или зарубежной авиатехники; б) восстановление образовательного и профессионального комплекса ГА.

7.  Организация проекта изменений в ГА

Проект или программа инновационных изменений в ГА России должны осуществляться с участием государственных, частных и общественных инициатив. Необходимы государственные конкурсы и тендеры для подбора исполнителей разработок программ, проектов и задач. Обязательный общественный контроль качества конкурсов и тендеров гражданскими институтами – отраслевыми ассоциациями.

ЛИТЕРАТУРА

  1. 1.     Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт. Монография. – Новосибирск: ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2010. – 393 с.

Литература(скачать полный текст >>>)

  1. 1.  Плотников Н.И. Проектирование транспортных комплексов. Воздушный транспорт. Монография. – Новосибирск: ЗАО ИПЦ «АвиаМенеджер», 2010. – 393 с.
  2. 2.  Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. – Новосибирск: НГАЭУ, 2003. - 345 с.>>>
  3. 3.  Плотников Н.И., Мирзаянов Ф.М. Задача предметного описания авиации общего назначения // ВИНИТИ. Проблемы безопасности полетов. - 2011. - № 8. - С. 40-43. >>>
  4. 4.  Плотников Н.И. Основы проектирования транспортных комплексов // Наука и техника транспорта. 2010. - № 1. - С. 52-57. >>>
  5. 5.  Плотников Н.И. Базовые принципы разработки национальных транспортных стратегий и отраслевых стратегий на примере воздушного транспорта // Наука и техника транспорта. 2010. - № 2. - С. 76-81. >>>

Разработка программы проектов  «РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ» >>>